資料圖：4月1日，家屬在祈禱室內(nèi)的祈禱墻前。中新社發(fā) 熊然 攝

據(jù)美國《華爾街日報》27日報道，澳大利亞航空事故調(diào)查人員說，通過分析馬來西亞航空370航班與國際海事衛(wèi)星組織一個衛(wèi)星之間最后傳輸?shù)碾娮用}沖信號發(fā)現(xiàn)，這架失蹤的飛機很可能在耗盡燃料后下降。

調(diào)查人員仍認為，370航班墜入了南印度洋一個偏遠區(qū)域，也就是在其最后傳輸脈沖信號時所在地點的大約25海里范圍之內(nèi)。但初步水下搜尋以及對漂浮殘骸曠日持久的空中和海面搜索都未能找到失蹤飛機的任何蹤跡。

澳大利亞運輸安全局(ATSB)表示，在分析衛(wèi)星數(shù)據(jù)后，對飛機下降時間進行了計算，并加上了正負五海里的誤差，從而得出了有關飛機可能所在位置的結(jié)論。該部門已在其網(wǎng)站上發(fā)布的一系列報告中闡述了相關結(jié)論。就在調(diào)查結(jié)論發(fā)布之際，監(jiān)管部門正準備通過下周的公開競標，來讓私人承包商進行該飛機的搜尋工作。

馬航370與衛(wèi)星的最后一次“握手”與此前一小時一次的定期信號傳輸并不一致。ATSB總結(jié)稱，這可能是因為飛機燃油耗盡時，電子系統(tǒng)會進行重新設定。這證實了《華爾街日報》此前的報道。

ATSB稱，對不同飛行路線和飛機時速情況下的燃油消耗的建模計算結(jié)果支持一個結(jié)論，即馬航370在最后的電子信號脈沖弧附近耗盡了燃油。

ATSB還首次表示，搜尋區(qū)域與穿過印度洋東南部的唯一空中航線(M641航線)相交。該航線是由科科斯基島到珀斯的，中間有四個航路點。

科科斯基島至珀斯的空中航線與搜尋區(qū)域重疊可能是個巧合，調(diào)查人員仍不確定飛機最后幾個小時的航行路線。空中航線是被預先設定在飛機電腦中的，可以實現(xiàn)無需人工干預的自動飛行，因此飛機也可能是在機組人員均失去意識的情況下墜落的。

監(jiān)管部門也在嘗試一個新的辦法來使搜尋區(qū)域更加精確：收聽散布在海中的特殊水下傳聲器所捕捉到的音頻信號。該設備一般被用于監(jiān)測非法核爆炸的跡象。作為《聯(lián)合國全面禁止核試驗條約》的一部分，這些傳聲器被長期設置在海中。

澳大利亞軍艦“海盾號”將于周三(28日)停止搜尋370航班。在4月初四次監(jiān)測到電子信號的位置附近，“海盾號”已對一塊狹長的海域進行了搜索。搜尋人員當時認為，這些信號與失聯(lián)飛機“黑匣子”上定位信標的信號一致，使得人對370航班搜尋工作取得突破性進展萌生了希望。機上載有239人的馬航370航班在3月8日從吉隆坡飛往北京的途中失蹤。

“海盾號”的撤出意味著中國的“竺可楨”號測量船將獨自留在搜尋海域，進行繪制海底地圖的前期工作。ATSB表示，要對距珀斯西北約1000英里(約合1610公里)的上述整個區(qū)域繪制地圖，將需要多達三個月的時間，6月初還將部署一艘來自私人承包商的船只，對深達六千米深的海底進行掃描。

掃描結(jié)果將確保拖曳式聲納設備在部署過程中不會撞上海底的山脊和山脈。